猫先生官方网站“汽车史上第一次空间革命”、“把空间还给用户”，看到LEVC（伦敦电动汽车公司）这样的自我定义青主不禁眼前一亮。
现在，这个行业里我们听到的革命太多了，智能化革命、新能源革命、制造革命、营销革命……，然而，对于一款乘用车，用户却连最重要的一项诉求其实一直都没有得到很好的满足，哪怕是台几十万甚至上百万的车，这项需求也只是得到一种相对的满足，这个需求就是空间。
汽车诞生已经137年了，汽车行业在安全、动力、能效、操控等领域的进步巨大，近些年在智能化方面的进步更是日新月异，然而，恰恰在最基础的车内空间上的表现却乏善可陈。名曰5座，实际上都只宜坐4人猫先生官方网站，谁愿意佝偻紧缩着夹坐在后排中间位置呢？名曰6座、7座，实际上第三排只能应急，谁坐都憋屈；内部空间够大了，在安全、操控、舒适性上又过度妥协，车又不好开甚至是没法开了……
有一回，6个人开一辆百万级的德系7座豪华SUV出游，第三排空间局促得让我至今记忆尤新，还好只是短途出游，大家都几乎没带什么行李，从那以后我就对所谓的“7座车”心怀警惕。
也难怪，乘用车的形态无非就那么几种——轿车、SUV、MPV，外形尺寸也不可能太大，动力总成、悬挂系统、传动系统、转向和制动系统，新能源车还有三电系统，一堆东西要布置，都要占空间，还要考虑通过性、安全性，还要隔热、隔音，车内空间似乎确实没什么文章可做了。
今年5月，LEVC在英国发布了世界上首个“空间导向型纯电架构（Space Oriented Architecture，简称SOA架构）”，并推出XSPACE战略，号称要“打破物理极限，重构空间与出行的关系”。
大家可能对LEVC比较陌生，对于熟悉这个行业的人来说，“空间革命”从LEVC口中喊出来却最顺理成章。
Savoy Hotel——“伦敦最有名的酒店”，因特殊的地理位置限制，车辆出入困难，1906年，伦敦发布了小转弯半径车型标准法规，保证类似Savoy这样的场合车辆也能出入自如。1908年，因为这项法规诞生了独一无二的出行品牌也就是LEVC的前身。
LEVC已有115年历史，自1908年创立以来，一直专注于高端出行市场，吉利控股集团2006年入股，并于2013年全资收购。2017年，更名为LEVC，实现了从专业出租车制造商向新能源车制造商的转型。
和其他汽车公司不同，一百多年来，LEVC聚焦于高端出行需求，专注推动轮上空间的创新发展，开创了一系列具有里程碑意义的技术，如全球第一的最小转弯半径技术，还有安全隐私舱隔断、对向会客座椅、副驾行李舱、无障碍关怀等技术都是LEVC首创，LEVC也逐渐发展成世界上独一无二的高端出行品牌。
LEVC专注于高端出行服务，推出过许多空间创新的经典车型，图为1948年FX3车型。
不是简单放大车的外形尺寸，当然，由于定位高端出行需求，SOA架构的定位是中大型以及大型车，轴距带宽从3米到3.8米，车长带宽从4.86米到接近6米，宽度带宽从1.945米到1.998米（下图）。
SOA架构的整车空间利用率（俗称“得舱率”）高达75%，而行业平均水平只有67%！别小看这8个百分点的差距，对于一辆5米长的车，这意味着有效车内空间多出来整整40公分！
很多豪华车到了中国都要加长，可是一般也就加长个10-15公分；按照国内车型级别的划分，比如说A级车（思域）和B级车（雅阁），轴距相差一般在15公分以内，40公分车内空间的差距，相当于差了3个级别，也就是A级到D级（奔驰S级）的差距！
换个角度，SOA架构最小车长4.86米，能实现3645mm的车内净空，其他车型需要5.44米的车长，才能达到同样的车内空间！这下你该知道这“8个点”的差距有多香了吧？
这是理想官方发布的数据，在几款三排座SUV中L9的“得舱率”最高，但也只有66.3%。
其实大多数时候，一辆三排座的车并不会线个人，这时后排的空间其实是被浪费的；当然，很多车第三排座椅也可以折叠，但能收纳起来和地板平齐的极少，SOA架构通过极致的后悬结构优化，在尾部设计了163L的隐藏空间，这个多出来的空间，不仅扩展了载物空间，还能实现最后排座椅的隐藏式收纳（见下图），将车内空间发挥到极致。
更大的灵活性，则来源于SOA的纯平地板。前后贯通长达1.9m的一体式无极滑轨，让二三排座椅空间可以最大限度自由组合（下图），实现真正的“车内空间自定义”。
不仅第二排可以躺平，第三排也可以躺平；可以实现超大的行李舱，也可以秒变“移动的会客厅”；最重要的是，二、三排座椅在空间上实现了真正的平等，这种“空间平权”让谁先上车不用再成为一种心理暗战。
这样的极致空间革命当然不只是工程师的“奇思妙想”，它在技术上是极具挑战的。比如纯平地板，看起来平平无奇，可是为什么行业里一直没能真正实现这一点？
燃油车时代，由于发动机、变速器、传动轴的存在，想实现75%纯平地板的车内空间是不可能的，纯电时代，挑战仍然存在，动力电池虽然可以平铺在地板之下，也没有了变速器，电机较之发动机体积也小很多，但电动车也有新增部件，SOA架构之所以能实现空间革命的一个重要技术创新就是“ODP中置技术”。
看似简单的“ODP中置”，其实对相关部件的小型化、集成化，以及热管理等都是巨大挑战。这样设计不仅能释放更多的空间，还能使ODP单元处于密闭隔离空间中，最大程度避免因碰撞引发的安全风险。
所谓ODP，就是充电机、逆变器、动力分配单元等的统称，SOA架构将ODP中置于前后桥之间，并将低压蓄电池中置，转向机前置，打破了前围限制，最大程度地释放出前舱机械空间，这才实现了75%的超高整车空间利用率，同时也才能做到内舱地板纯平。
下沉式的尾部设计为SOA架构凭空增加了163升的空间——这相当可观，那为什么这种设计的车少之又少呢？因为这在技术上可能更难。
若是一台面包车好办，后悬可以用最简单最不占空间的形式，尾部下沉设计就容易实现了，但如果是一台中高级车，就必须要综合考虑操控、舒适，就要采用比较高级的后悬架形式，这时悬架就需要更大的布置空间，如果没有技术创新，尾部就很难沉下去。奥德赛尾部是下沉设计的，第三排座椅可以实现隐藏式收纳，但它的后悬采用的就是非独立的扭力梁式，第三排乘坐舒适性大打折扣。
SOA架构采用了“双球销麦弗逊+高承载多连杆”前后独立悬架，妥妥的豪华车标准。
而定位高端出行的LEVC当然不能这么处理，SOA架构后悬采用的是多连杆悬架，而且带空气弹簧、CDC自适应减震系统，这种情况下同时实现尾部下沉设计，向车尾再“偷”出163升的空间，行业里我想不出还有第二例！
因为车辆不是只有空间一个维度，安全、操稳、舒适……，一个都不能妥协，相形之下，空间反而成了唯一稍稍可以妥协的，这也是很多乘用车的实际选择。
一般来说，空间利用率和安全、操稳都是矛盾的，那么SOA这么极致的空间表现，会不会是以牺牲安全性和操控稳定性为代价的呢？这一点大可放心。
SOA架构采用350mm的超长吸能盒、Z字形双重压溃吸能、前副车架碰撞时脱落下潜，及车身和电池包的四重吸能卸力传导设计，实现多重吸能、精准卸力传导；一体式高强度铝型材下车身门槛梁、三层九宫格蜂窝体防撞隔离舱设计，可承受侧面70吨压力；无论正碰、侧面柱碰、还是45度偏置碰撞，都远超欧洲NCAP及中国NCAP五星标准。
对于SOA架构的这种大车而言，更应该担心的是操稳。太长的车操稳是先天的短板，但SOA架构打破了这种“刻板印象”。
决定车辆操稳性能的几个关键因素，分别是车身刚性、悬架，还有重心和质量分布。SOA架构首款原型车扭转刚度高达41000Nm/deg，几乎是同级车的两倍，超越奥迪Q7（32700Nm/deg），和劳斯莱斯（40000Nm/deg）一个级别。
车身刚性是一台车几乎全部性能的基础，车身刚性高其他的所有性能才会好。超高的车身刚性，不仅为SOA架构带来更高的操稳极限，同时也带来更好的安全和NVH性能。
前面也说了，SOA架构采用了“双球销麦弗逊+高承载多连杆”前后独立悬架，不仅提升了车身动态稳定性和可靠性，车辆承载性能也大幅提升。
激烈驾驶时的俯仰角和侧倾角（越小越好），以及最大横向加速度（越大越好）是衡量车辆操稳性能的重要指标。实际测试显示，SOA架构首款原型车，在急加速和紧急制动时的俯仰角度分别仅为2.28度和1.66度，而欧系对标车型分别是3.11度和1.68度；高速过弯时，SOA架构的横向极限G值达到0.73g，同时侧倾角仅为4.9度，欧系对标车分别为0.7g和5.5度。
为未来移动空间专属打造的由芯片到云端的全新智能系统——L.OS电子电气架构，链接芯片、操作系统、整车控制应用、生态与云端，可灵活匹配不同的感知硬件及控制算力，可支持全场景、全天候、全冗余的L2-L4多种自动驾驶技术方案。
SOA架构带给用户的不仅是颠覆性的空间体验，在安全、操稳、智能等方面对对手的优势也是碾压式的。这个“空间导向型”架构的优势并非只是空间！
现在，汽车越来越强调智能化和电动化，但越来越多的功能和越来越大的电池包，都更多侵占了本就有限的车内空间，而有效的车内空间才是乘用车最宝贵的东西，SOA架构为汽车带来一场空间革命，基于这个架构的车型，将极致的空间利用率和灵活性，和高标准的安全、舒适、驾控、智能相结合，目前行业里还没有类似的产品，也就是说，LEVC定义了一个全新的品类。
定义一个新品类，是最高阶的竞争手段，它需要全方位的技术突破，更需要对目标用户需求的洞察。有着115年历史的LEVC一直专注于高端出行市场，深谙用户的空间需求，之前的TX等车型就在车内空间方面有着诸多行业创新之举，现在结合吉利在架构、安全、智能化、三电等技术领域的优势，LEVC终于开辟出一个全新的赛道。
说实话，吉利当初为何收购LEVC，外界（包括青主在内）没几个真正看懂的，直到现在大家才明白LEVC原来是吉利“大棋”的一块重要拼图。SOA架构下的全新产品将带给行业的冲击有点类似特斯拉Cybertruck皮卡，区别是，Cybertruck发布已经好几年了却迟迟没有下文，而SOA架构下的新车，我想，大家可能不用等很久。
特斯拉Cybertruck虽然也被称为“皮卡”，但显然它是一个全新品类。问题是，这款车2019年就发布了，至今没有上市。：
前不久，又一个我之前没听说过的新品牌来拜访，他们打算做一台增程式SUV，希望以越野性能和诸多户外功能——诸如车载灶具、车载帐篷等——作为差异化卖点。
他们自觉找到了一个“空白市场”，可是，我告诉他们，先不说“越野+智能+户外功能”是否真的能形成差异化，重点是越野和户外都不是刚需！而真正的蓝海市场，并不是与众不同就够了，它的前提是对用户刚需更好的满足！
无论竞争多么激烈，蓝海市场其实一直都是有的，但更多人都只能在既有的细分市场里寻找残存的机会，没有机会就只能卷，而只有洞察到用户尚未得到满足的刚需才能开辟出真正的蓝海市场，苹果iphone如此，特斯拉电动车其实也如此。
问题是，如果没有革命性的技术，你不可能开辟出新的赛道，就像苹果如果没有IOS，没有iTunes，没有App Store，它不可能颠覆诺基亚。
是的，蓝海市场一直都在，因为人的欲求永无止境。问题是，在今天已经卷成这样的汽车市场，不可能还有什么蓝海市场等着你去发现，你只能用技术创新把不可能变为可能，才能开辟出所谓的蓝海市场。
所以，不要羡慕LEVC的SOA架构找到了一个蓝海市场，这个蓝海市场，不是它找到的，而是用大量的创新技术、长期实践经验的积累，开辟出来的！
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