猫先生官方网站我常跟朋友讨论过去那些好听的汽车名字，凌志、讴歌、佳美、天籁…朋友总说天籁是最好听的一个，我不反对，并且在各位纷纷“叛变”为雷克萨斯、阿库拉、凯美瑞等洋名字之后，天籁犹在，尤其在这一代，国内的Teana改由美版Altima接班，天籁没有变成奇怪的“奥特玛”之类的猫先生官方网站，真是谢天谢地谢日产。
不过略带个人感彩地来说，我不甚习惯天籁变成现在这样凌厉，我心中的天籁永远是初代那个儒雅、颇有隐居士味道的模样，也许是我自己不再年轻。不过年轻化造车是全世界的趋势，不可阻挡，我也乐于接受这台新天籁，况且我对天籁的关注点仍在于他坐进去是否舒适如旧。
日产希望帮助天籁摆脱“大沙发”的形象，我一开始担心天籁的这项核心竞争力会消失，万幸的是没有。日产的意思是在此基础上为天籁带来全新的突破，年轻化方面的，智慧化方面的。所以本次“超智驾”主题的试驾意在让我们体会包括可变压缩比引擎、ProPolot等亮点在内的科技属性。
我不知道你们怎么看待“技术日产，人·车·生活”这句tagline，我的理解中，这是日产的前世今生。我没有经历过90年代，但我悉知那个被誉为日本性能车黄金时代中各个厂商的作为。
野心勃勃的日产在那个时期确立了901计划，疯狂钻研技术，诞生了GT-R、Silvia，RB、SR等一系列名宿车型与引擎，数不清的赛事胜利也是这种疯狂与偏执的佐证。尽管如今的日产更潜心于“人·车·生活”的建设，但源于90年代的“技术日产”灵魂并未改变，他依然是那个执着的“科学怪人”。
不信？可以看看这日产花费20年时间研发的可变压缩比涡轮引擎。简言之压缩比是最直接音响引擎特性的关键参数，尤其进气量变化范围很大的涡轮引擎，若是在涡轮不同工作时段引擎能有不同的压缩比配合，那么动力与油耗就能最大化接近理想状态的平衡。
此为可变压缩设想的初衷与目标，虽然萨博、标致等欧洲厂商也很早开始这一课题的研究，但目前将之量产的只有日产，20年数百亿美元的投入在搭载此技术的QX50和天籁问世的那一刻绝对是值得的。
可变压缩比原理理解不难，日产的方案式在曲轴下方增加连杆机构，由谐波驱动电机的转动带动连杆机构上下运动，从而改变了活塞的上止点位置，在8:1—14:1之间改变压缩比。但实现这一构想不可谓不艰巨，否则不会花费日产20年的光阴。那么结果如何？
首先，你在驾驶过程中是不会感受到这项技术的存在的，上述连杆机构的作动丝滑如CVT，体验与传统引擎无异。其次，新天籁的动力给了我惊喜，官方标示的输出为252匹/380牛米，我第一次觉得一台车的动力有过剩，因为我一直觉得作为一台移动大沙发，天籁的动力只要说得过去就行。然而这台天籁却是言必行行必果的角色，每一角深踩下去，CVT稍作反应，立马以一个大排量的线性姿态向前冲去，更重要的是，这种冲刺毫不突兀，且让你觉得后方储备十足，也许这正是一名年轻商务精英所需的自信感。
在此基础上，天籁却有一个优秀的油耗表现，这便是可变压缩比技术的价值，与二十多年前不败战神在赛场大杀四方的荣耀相比，壮烈不及，但同等伟大。
该来聊聊跟这次试驾主题相关的ProPilot了。这一代天籁是日产首批搭载ProPilot的车型，该驾驶辅助系统属于L2级别的自动驾驶。说来这类半自动驾驶技术当下也不新鲜，要给用户留下印象并让用户会去主动使用从而实现他们的技术价值全看使用体验如何。首先，日产的设计师在方向盘上单独设计了ProPilot的开关键，尽管他等同于ACC开关的作用，但无疑这能强化车主对自动驾驶的认知和增加使用概率。
日产工程师在软件方面有诸多贴心设计，比如控制车距时自动加速和制动很柔和，比如续航过程中拨动左转向灯会自动加速等，细节与每一段枯燥程序的背后都是以人为本价值观的体现。最后，ProPilot稳定性很高，有一个数据值得关注，试验阶段ProPilot实现了336.8公里的超远双手脱离里程，这同时反映出ProPilot的智慧性。
有上述三点存在，ProPilot给人十足优秀的体验，仅一天的驾驶就让我形成了依赖性。不过该技术的到来并非为了改变我们的驾驶习惯，如日产所言，他存在的意义是我们最不想开车的时候把绝大部分的驾驶工作交给他。
全新天籁以一种极度平和的方式表达了“技术日产”的深厚底蕴，你能深切感受到日产对于技术狂热的追求始终未渝，你能感受那股暗藏于天籁身体里汹涌的技术浪潮。然而表面又是云淡风轻，他要告诉世界的是，伟大的技术只有服务于平凡的人、平凡的生活才是伟大，一切对技术的狂热与探寻只为构建更好的“人·车·生活”。
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