猫先生官方网站俗话说“一流的企业做标准”，大众最近软件部门Cariad裁人的动作标志着它曾经本可做标准的地位在失守，想跟上新的标准，大概率有换人换供应商该改设计架构等打补丁行为，会有新需求。
汽车是和销量规模效应充分摊薄研发和制造成本的行业，头部车企大规模的出标准容易在一大片的自研/供应链维度形成高话语权，限制其他小车企要么乖乖跟进，要么花更高的成本去创新，这助长了行业集中度进一步向头部车企增加。
但智能车机、车联网、驾驶辅助的到来打破了这个“本该”猫先生官方网站，让电子电气架构方面更强的车企有机会借更灵活的软件弯道超车。
车企自研软件也好，集成供应商软件也好，都需要整合各种杂七杂八的既有体系，比如驾驶域，动力域，底盘域，座舱域，车身域等大量不同分工的芯片控制单元需要线束打通和软件打通。
奈何它们各有各的初始零部件分工，从初始设计、供应商制造、整车布置、工艺连接、软件整合等很多方面都是各自为战，需要很多大费周章的统合工作。
伴随行业发展，车机功能性需求快速增多，这类传统架构面临的结果是：容易出现车机功能较少、部分界面卡顿、幽灵加速/刹车、奇葩故障码等形形的问题，不得不靠堆路试的所谓“严谨流程”来慢慢试错打补丁。
注意路试问题打回重改这事，虽然对消费者来说是好事，但对企业来说是坏事，越拖越意味着这车的上市爬坡期越滞后，少卖车少赚钱猫先生官方网站，且被对手趁机截胡的风险很大，且消费者的新鲜感也会贬值。
好不容易路试排掉了大多数bug，车上市后还是免不了偶发bug，其中仅有部分支持新兴的OTA打补丁，剩下的还是要回售后刷程序。
2023的现在看，2016年发布的model3整车或许有点过时了，但它在跨域融合方面的创新仍然足够威胁很多传统车企的产品。
中央处理模块负责自动驾驶、信息娱乐、车内外通信，左车身控制模块负责转向、制动、稳定控制，前车身控制模块负责电源分配、逻辑控制，右车身控制模块负责动力系统、热管理等这套超高集成度的跨域融合不单单砍掉了很多线束，在软件开发上也做成了较传统电子电气架构更强大灵活的基础。
因此我们能看到，纵使特斯拉因缺少堆路试之类传统车企的验证流程，在上市后出现过幽灵加速等不少bug，但绝大多数都是借OTA更新软件解决的，极少需要把车召回到售后网点，软件优势明显。
写到这里，可以说大众现在的问题不单单是软件不先进了，电子电气架构等很多相关工作都需要奋起直追。
可能的补丁方法很多，抄其他车企也好，换供应链也好，研发新的底层架构也好，这些新需求注定更多更杂，很可能会以其他形式转化成新的项目、新的合作伙伴乃至新的岗位。
因此被裁的当事员工里，一部分能适应新玩法的人不难找到新的工作，甚至有可能会更好，另一部分不适应的人，或者因利益关系故意守旧的人则需要研究转型了。
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