猫先生官方网站现代喷气式客机的发明大为缩短了世界间的“距离”，但这些便利来的并不容易。一架客机通常拥有数百万个零件，其设计非常复杂，而零部件之间又有较为紧密的联系，可谓牵一发而动全身。
一旦没有及时修复客机的设计瑕疵，便有可能造成更为严重的后果，联合航空811号航班就发生了类似遭遇。
飞机的安全性是建立在长期的运营当中的保障，联合航空811号航班在巡航中，突然发生货舱门不翼而飞并引发了爆炸性减压事件，这也暴露出来一个客机机型隐藏多年的重大设计缺陷。
而事故发生时，恰巧距离震惊全球的洛克比空难不久，一时间让美国民航业人心惶惶。
1989年2月24日，接近满载的联合航空811号航班在当地时间凌晨两点准备出发，执飞航班的机长是59岁的大卫·克罗宁，他拥有空军背景，加入联合航空35年累积经验2.8万飞行小时。副驾驶则是48岁格雷戈里·斯莱德，他累积经验1.4万飞行小时。还有46岁的飞行工程师兰德尔·托马斯，累积经验2万飞行小时。
从数据可以看出联合航空811号航班的机组成员飞行经验丰富，这也是事故产生较少伤害的关键。
811号航班起飞后便要爬升至3.3万英尺的巡航高度，以躲避平流层常见的恶劣天气。克罗宁机长发现爬升途中就会遭遇乱流，他特意提醒乘客不要解开安全带。
客机在爬升过程中，机舱内外的压力差也在逐渐增大，下层客舱的乘客甚至还听到了类似研磨的摩擦声，突然一声巨响让整架客机陷入了混乱。前货舱门随即爆裂开来，爆炸产生的巨大的压差将9名乘客吸出舱外，并在飞机表面撕开一个大洞。
爆炸性减压让客舱内产生严重的缺氧环境。克罗宁机长操控飞机开始紧急降低高度以获取充足的氧气，他同时转弯开始返航程序。飞行员不知道爆炸产生的碎片已经摧毁了飞机的供氧系统，碎片同时还造成了3、4号发动机的严重损害，这也给飞机的安全迫降带来了难度。
811号航班在事故发生2分钟后便下降至1.5万英尺的高度，飞行员在这个高度才有心思去查看飞机的受损程度，他们发现最靠近爆炸点的3号发动机已经解体了，紧接着一连串的麻烦接踵而至。
飞行工程师发现它的N1没有读数（低压转子转速）、排气温度和发动机压缩比都过低，机组成员决定关闭它。弹出的碎片还破坏了右侧机翼的前缘装置，这让客机左侧的水平安定面产生了凹陷。
811号航班为了满足降落条件，开始在空中放油。当飞行员试图增大4号发动机的推力以使飞机下降更快时，他们发现4号发动机也几乎没有N1读数，排气温度过高而且在喷出火焰，飞行员只得马上将它关闭。客机此时距离檀香山还有上百公里的距离，飞机的控制出现了大问题，整个飞机的状态急转直下。
克罗宁机长在下降途中曾试图联系舱内乘务员，但没有获得回复。飞行工程师决定去客舱一探究竟，他走出驾驶舱便发现811号航班遇上了烦，飞机的1号紧急出口被撕开一大片，只剩下桁梁和框架。
托马斯马上返回驾驶舱把他看到的一幕告诉克罗宁机长，他们一致认为飞机遭受了炸弹袭击。由于机身受损，托马斯建议飞机的速度不能超过460千米/小时，而这架客机的失速速度为440千米/小时，机长不得不在两个速度之间掌握好微妙的平衡。客舱内空乘员也开始引导乘客坐紧急迫降的准备，这时就是展示专业素养和平时训练经验的时候了，大家也已做好最坏的打算。
檀香山机场宣布进入紧急状态等待联合航空811号航班的迫降，附近空域也已清空。驾驶舱中弥散着紧张的气氛，三名机组成员通力合作，各司其职的做好分内工作。在客机距离机场6分钟航程时，克罗宁机长必须让超重的飞机减速以免冲出跑道。
飞行员准备放出襟翼，但是这个部件受损无法完全伸展，这意味着飞机会以较高速度落地。克罗宁机长驾驶着晃晃悠悠的客机对准跑道时，他知道平安降落的机会只有一次，此时他仍在担心超重的飞机会不会在强大的冲击力下解体。
受损的客机很难受控制，仅剩两具发动机又无法保持正常高度，唯一值得欣慰的是飞机的液压和刹车系统仍然完备。客机在超重并超速的状况下进场会有摧毁起落架的危险，副驾驶斯莱德目不转睛的盯着仪表提醒克罗宁机长飞机的重要参数，他们之间的配合直接决定着迫降的成功与否。
811号航班在险象环生下对准了中线，准确降落在了机场跑道上，飞机的起落架系统也经受住了考验，并完全刹停在跑道上。专业的空乘员在45秒内便将乘客疏散一空，机组成员通过滑梯到达地面后，看到飞机的惨状还是让他们心有余悸。搜救人员经过清点后发现，除了在空中罹难的9名乘客，其他人均安然无恙。
美国国家运输安全委员会（NTSB）接管了后续的调查工作，2个月后举办了首次听证会，会上并未公开有效的信息。参与听证会的家属却从遗留的文件中寻找到了有价值的内容，其中一段文件描述了关于飞机前舱门原始设计的问题，货舱门原本是用螺栓固定在门框上，但是波音公司却将之改装成向外开启的门猫先生官方网站，因为这样能增加货舱的容量，却没有螺栓固定时安全。
波音公司采用了他们自认为安全的固定方式（多重固定模式），殊不知这为空中的事故埋下了安全隐患。
遇难者家属发现， 811号航班事故的原因就出在固定装置的设计上面，波音747的货舱门在关闭时电动马达会把C型闩扣在门框内的柱子上，然后用门把手移动L形臂（固定器）固定在C型闩上，让门无法打开。
工程师用模型演示了波音舱门的设计缺陷，固定器原来使用铝材制成，1975年时波音发现这种材料强度不够，于是将这个铝部件的厚度加倍，但强度依然不达标。由于这个铝部件的强度不够，这大为增加了舱门意外打开的几率，这种C形闩如果发生倒转，在电动开启时就会把固定器推离原位导致固定器失效，这个安全隐患从波音747型客机诞生起便一直存在
痛丧爱子的遇难者家属依然锲而不舍的追寻事故背后的事情，不久后他们便发现一场事故又暴露出747型客机货舱门的问题。
811号航班事发前2年，一架泛美航空的747型客机从希斯罗机场起飞不久后便在2万英尺高空失去了加压功能，飞行员返航后发现舱门底部已经打开了1吋半的空间，所有固定装置均已失效。客机回到维修中心检查时发现，货舱门的固定器不是断裂就是变形。
波音方面的回答是由于地面操作人员的失误导致的，但是遇难者家属经过调查后却发现，泛美航空的维修人员曾指出是货舱门电动系统的问题——也就是S2主控锁开关中有一个瑕疵。这导致在门外把手关闭时无法关闭电源。这就意味着，门外把手在关闭时，S2主控锁阀应该切断电力，让C型闩马达不能工作，如果电力无法切断，马达就会将门打开。
为了彻查事故真相，波音要求航空公司进行一项测试：关闭门外把手，再摁下门的开关，工程师发现：舱门被打开了！
波音公司还以为电力已经被切断了，其实货舱门的固定装置仍处于通电状态。门把手关闭后，固定装置开始移动将固定器推离原位。然而波音公司并没有及时解决这个问题，而是选择了拖延。也就是在波音747型客机运营的20年间，没有因为这个设计瑕疵爆开舱门全凭运气！
一旦这些线路老化发生短路现象，马达便会自动运行，铝质固定器的强度也不够，无法阻止门闩转动，最终导致悲剧发生。
1990年4月，经过一年的调查NTSB公布了事故报告，结果却让人大跌眼镜，NTSB并没有指出舱门电力系统的问题。遇难者家属依旧锲而不舍的调查事故真相，他们认为这本是一起完全可以避免的灾难。
在1987年泛美航空事件之后，波音公司曾通知航空公司如何修正薄弱的铝质固定器，这份文件明确指出将铝质固定器更换为强度更好的钢质固定器，在更换前还需要一些过渡措施，直到完成整个更换程序。
这个看似不起眼的装置花费却不低，每架波音747的改装费用需要2千美元和10小时的工时（所有收益达到数百万美元，飞机停场也是损失）。在航空公司的“精打细算”下，这个改装计划就被无限期搁置了。
更令人愤怒的是，1988年FAA就已经给航空公司下达了十八个月的限期整改令，遗憾的是联合航空811号航班没有躲过一场本可以避免的劫难。
经济效益是最大的拦路虎，因此航空公司和FAA私下达成协议，将飞机的改装时间大为延长，FAA当局的妥协也成为事故发生的一个注脚。联合航空811号航班事故发生后，FAA立刻要求航空公司执行货舱门改装计划，从原来的十八个月减至一个月。
遇难者家属继续向当局施压，因为联合航空811号航班事故的直接证据仍深沉海底。空难事件经过媒体的持续发酵后，NTSB不得不委托美国海军打捞散落的货舱门。
调查组经过试验后，终于承认事故发生的原因的确来自电力系统故障。NTSB也重新公布了修正后的事故报告，证实了遇难者家属的说法。遇难者家属为了追求事故的真相，花费了无数精力和金钱，最终的结果让他们如释重负，并说服波音公司和联合航空公司以遇难者的名义设立奖学金。
联合航空811号航班风波渐息，但是舆论仍在担心航空从业者并未从该事件学到足够的教训。管理者同时扮演两种角色时，难免会力不从心，他们既要大力发展航空业，又要监管航空飞行安全，如何在两者之间取得平衡？
航空从业者通常为了经济效益而让安全妥协，事实也证明，这些由瑕疵引发的本可以避免的重大事故仍在重复上演。20世纪90年代，由除冰系统、绝缘材料甚至还有导航设备的问题都曾引发重大安全事故。
英雄般表现的克罗宁机长还接受了英国女王的嘉奖，我们不得不称赞他和机组成员在事故发生后的卓越表现，他在十万火急之际临危不惧，扎实的专业技能和素养为安全返回机场奠定了基础。
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